今天，劉強(qiáng)東在他的個人頭條號上又宣布了一個重磅消息：京東物流正式宣布獨(dú)立運(yùn)營。原京東集團(tuán)***副總裁、京東商城運(yùn)營體系負(fù)責(zé)人王振輝將出任京東物流子集團(tuán)CEO，向京東集團(tuán)董事局主席兼CEO劉強(qiáng)東匯報(bào)。
剝離虧損業(yè)務(wù)，意料之中的分拆
「京東物流子集團(tuán)不排除未來獨(dú)立融資和上市，5年后要成為年收入規(guī)模過千億的物流科技服務(wù)商?！乖诰〇|本次宣布內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整時(shí)，京東物流對外宣布了自己的目標(biāo)。在劉強(qiáng)東看來，京東物流已經(jīng)具備了獨(dú)立融資并創(chuàng)收的能力。
在不久前的京東財(cái)報(bào)中，京東創(chuàng)造了一個不錯的成績，第四季度營收為803億元，同比增長47%，而早先華爾街平均預(yù)期的增長率為40%左右。顯然，京東2016財(cái)報(bào)營收和利潤表現(xiàn)都大幅超出投資人預(yù)期。在剝離長期處于虧損狀態(tài)的京東金融后，京東終于實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。
在剝離之前，京東金融可圈可點(diǎn)的業(yè)務(wù)其實(shí)并不多，而在激烈競爭的互聯(lián)網(wǎng)金融市場也需要巨大的投入，剝離京東金融業(yè)務(wù)實(shí)則是為集團(tuán)甩開拖累，以便能夠?qū)崿F(xiàn)盡快盈利。畢竟京東一直虧損被業(yè)界詬病已久，資本市場的耐心其實(shí)正在消失。而選擇將京東金融分拆出去則可以盤活一潭死水，一方面，京東能夠讓自己的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)變得更好，讓資本市場滿意進(jìn)而獲得一個更高的市值，另一方面，則可以借助外部資本幫助京東將金融業(yè)務(wù)繼續(xù)做大。
同樣的邏輯其實(shí)在京東物流上也適用，其實(shí)去年年末京東開放物流時(shí)，這已經(jīng)是在為京東物流的分拆進(jìn)行準(zhǔn)備工作。眾所周知，京東物流比金融更加依賴于京東的電商平臺，京東自營電商業(yè)務(wù)體量決定了京東物流業(yè)務(wù)的上限，而這很難拿到資本市場說出一個好故事。但開放給第三方之后，京東物流則可以迅速增加營收和想象力。
眾所周知物流是京東的心核心競爭力，京東的擴(kuò)張和物流服務(wù)能力的提升可以說相輔相成。但隨著競爭對手物流服務(wù)的不斷改進(jìn)和提升，京東的優(yōu)勢正在縮小，想要繼續(xù)保持優(yōu)勢，那就意味著需要不斷的進(jìn)行投入。京東的投入正在變大，成本壓力也在上升，而上市公司不可能一直作為物流的供血系統(tǒng)。從這個角度來看，和京東金融一樣，獨(dú)立出來融資其實(shí)是京東物流不得已的選擇。
獨(dú)立分拆運(yùn)營，物流和電商的增長矛盾
根據(jù)京東方面披露的數(shù)據(jù)，截止目前，京東在全國范圍內(nèi)擁有256個大型倉庫，6906個配送站和自提點(diǎn)，已經(jīng)運(yùn)營了7個大型智能化物流中心“亞洲一號”，目前京東自營配送覆蓋了全國98%的人口。表面上看，京東物流其實(shí)已不弱于四通一達(dá)等快遞公司。
當(dāng)京東電商大力發(fā)展第三方業(yè)務(wù)時(shí)，這樣的體系其實(shí)是沒辦法很好運(yùn)轉(zhuǎn)下去的。我們要知道京東的整個物流體系建立在自營業(yè)務(wù)上，「區(qū)域中央倉~城市中轉(zhuǎn)倉~配送站」的體系極大地提高了京東物流在某個區(qū)域內(nèi)的物流效率，但這套物流體系只適合京東。目前很多商家都是單點(diǎn)發(fā)全國，這需要擁有全國遞送分撥能力的快遞公司才來實(shí)現(xiàn)。
由于京東缺乏全國中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，一旦商品跨區(qū)，京東落地配模式就很難實(shí)現(xiàn)。從這個角度來看，京東需要在全國范圍內(nèi)鋪設(shè)一張新的物流網(wǎng)絡(luò)。而另一方面，隨著電商用戶進(jìn)一步向農(nóng)村下沉，在終端物流毛細(xì)血管的投入更是一個無底洞，這也很難由一家獨(dú)自承擔(dān)所有的成本。
近年來為了改善自身的營收數(shù)據(jù)，京東正在積極引入第三方商家。雖然京東第三方商家的基數(shù)很小，但上一季度財(cái)報(bào)中披露的增長率達(dá)到54%。第三方訂單數(shù)的增長給京東物流提出了全新的挑戰(zhàn)，京東專注于自營業(yè)務(wù)的物流能力，難以跟上開放給第三方商家使用的“野心”。
使用過京東物流的第三方商家已經(jīng)反映，實(shí)際體驗(yàn)并不好。畢竟京東物流要優(yōu)先保證入倉部分，在資源有限的情況下，只能把第三方的訂單聚集到有倉的地方，跟自營訂單一起搭著發(fā)貨。這樣一來，第三方訂單的配送就要走很多彎路，相當(dāng)于是自營訂單的陪練，又像是要給快車讓路的“綠皮慢車”。
而且從價(jià)格上比較，第三方商家使用京東物流的成本比通達(dá)系也要高很多。因?yàn)榫〇|的自建物流投入大，不像通達(dá)社會化物流那么靈活有柔性，所以成本的包袱必然會被轉(zhuǎn)嫁到商家身上。
京東電商的增速也不可避免的在放緩。如果想保持一定的增長，出路就是要吸引更多第三方商家來充實(shí)平臺GMV。但是現(xiàn)有的物流的能力又不能滿足第三方商家，商家們自然就不愿意加入。這是一道兩難的選擇題，目前還沒有看到**的解法。
分拆出去之后，京東物流未來會更好嗎？
其實(shí)京東物流分拆出去之后，*大的問題就在于自營物流優(yōu)勢會逐漸被蠶食，隨著京東將物流開放給更多第三方商家，京東物流的服務(wù)品質(zhì)勢必會下滑。
去年11月23日，京東宣布**開放物流，對中小商家敞開大門，提供倉配一體化、智能供應(yīng)鏈等服務(wù)。而與提供送貨服務(wù)的快遞公司不同，京東物流將自己定義為「物流履約平臺」。
京東副總裁、物流開放業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人唐偉在接受媒體采訪時(shí)表示，商家甚至可以將包括京東在內(nèi)所有電商平臺的倉配物流業(yè)務(wù)外包給京東物流，「無論是B2B還是B2C的業(yè)務(wù)，京東物流都可以承接，電商并不是我們的邊界」。
可以預(yù)見，在京東物流獨(dú)立分拆，并且將服務(wù)能力開放給第三方后，對京東物流的營收增長勢必會提出新的要求。
而根據(jù)京東商城2016年第四季度財(cái)報(bào)，京東自營與平臺上第三方商家交易總額分別為1147億元與914億元，由于第三方商家主要由第三方快遞配送，意味著京東商城近44.3%的交易額主要依賴圓通、中通、申通等第三方快遞公司進(jìn)行配送。
所以現(xiàn)在**分拆出去恐怕不會是一件好事，畢竟以京東物流現(xiàn)有的服務(wù)能力自身的電商平臺業(yè)務(wù)需求都沒辦法滿足，更何況再去滿足其他平臺上的第三方業(yè)務(wù)需求。
對獨(dú)立后的京東物流，其實(shí)眼下*大的問題仍然是人力成本居高不下。其實(shí)不論投建多少設(shè)備、設(shè)施，***公里還得快遞員跑，而這并不是規(guī)模能夠解決的。長遠(yuǎn)來看，即便京東物流規(guī)模再擴(kuò)大一倍，履約成本下降空間也極為有限，不降反升的可能也是存在的。
京東倉儲事業(yè)部負(fù)責(zé)人吉芥曾在接受媒體采訪時(shí)表示，「在B2C業(yè)務(wù)發(fā)展的十多年間，人力成本在京東總成本中占比非常大。更讓京東擔(dān)憂的是，人力成本的增速也居高不下。在這種情況下，京東*強(qiáng)烈的需求就是，怎么依靠技術(shù)手段減少對人的依賴。這也是為什么京東有那么大的動力去研究一些可以分擔(dān)甚至取代人力的物流科技?！?br />
但無人機(jī)、無人車送貨，自動物流機(jī)器人管理倉儲，這些曾經(jīng)看上去有些奇思妙想的項(xiàng)目，在京東物流這邊很大程度上還只是停留在PPT上，而對比亞馬遜，卻已經(jīng)將這些逐步變成現(xiàn)實(shí)。
亞馬遜的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，如何提升效率以有限的資源服務(wù)更多的第三方商家，或許京東物流在獨(dú)立之后，急需學(xué)習(xí)借鑒的地方。
